Πριν από σχεδόν 30 χρόνια, μια επαναστατική ιδέα άλλαξε τον τρόπο με τον οποίο η Ευρώπη αντιμετώπιζε τα τροχαία. Πιθανόν να είχαν σωθεί αμέτρητες ζωές, εάν είχε γίνει πλήρως αποδεκτή από τους Ευρωπαίους πολιτικούς.

Το 1995, συνέβη ένα σοβαρό ατύχημα στον αυτοκινητόδρομο Ε4 κοντά στη Στοκχόλμη της Σουηδίας. Πέντε νέοι άνθρωποι επέβαιναν σε ένα αυτοκίνητο hatchback, όταν το όχημα πήρε κλίση κοντά στη ράμπα εξόδου του καταστήματος Ikea. Το αυτοκίνητο προσέκρουσε σε μια τσιμεντένια κατασκευή πάνω στην οποία στηριζόταν η κολώνα φωτισμού. Και οι πέντε επιβάτες σκοτώθηκαν.

Περισσότεροι από 500 άνθρωποι έχασαν τη ζωή τους στους δρόμους της Σουηδίας εκείνη τη χρονιά, αλλά αυτή η τραγωδία αποτέλεσε ένα σημείο καμπής για τον τρόπο με τον οποίο ο κόσμος αντιμετώπιζε τα τροχαία δυστυχήματα.

Υπολογίζεται ότι 1,2 εκατομμύρια ζωές χάνονται στους δρόμους από τροχαία δυστυχήματα παγκοσμίως κάθε χρόνο, ενώ εκατομμύρια άλλοι υποφέρουν από τραυματισμούς που συχνά αλλάζουν τη ζωή τους.

Αν και ο αριθμός των νεκρών έχει μειωθεί ελαφρώς τα τελευταία 13 χρόνια – ο αριθμός των νεκρών στους δρόμους είναι 5% χαμηλότερος από ό,τι ήταν το 2010 σύμφωνα με τον Παγκόσμιο Οργανισμό Υγείας (ΠΟΥ) – η πρόοδος είναι εξαιρετικά αργή και απέχει πολύ από τον στόχο του ΠΟΥ να μειωθεί στο μισό ο αριθμός των θανάτων από τροχαία ατυχήματα μέχρι το τέλος αυτής της δεκαετίας.

Σήμερα, η Σουηδία έχει από τα χαμηλότερα ποσοστά θανάτων από τροχαία ατυχήματα στον κόσμο. Η ιστορία για το πώς η χώρα προσπάθησε να μηδενίσει τον αριθμό των θυμάτων αποτελεί ένα παράδειγμα για άλλες χώρες, όπου αριθμός των νεκρών παραμένει εξαιρετικά υψηλός.

Ο άνθρωπος που άλλαξε την αντίληψη για τα τροχαία

Το 1995, ο Tingvall είχε γίνει επικεφαλής της οδικής ασφάλειας για τη Σουηδική Διοίκηση Οδών. Είχε πολύ καλά προσόντα για το ρόλο του, αλλά δεν έμοιαζε με κανέναν από τους προκατόχους του. Αντί να περάσει από τις τάξεις των μηχανικών οδικών μεταφορών και των γραφειοκρατών, ο Tingvall είχε ιατρικό υπόβαθρο: είχε σπουδάσει στο φημισμένο Ινστιτούτο Καρολίνσκα, όπου απέκτησε διδακτορικό στην επιδημιολογία των τραυματισμών.

Στη δεκαετία του 1990, ο κόσμος της οδικής ασφάλειας επικεντρώθηκε σε τεχνολογικά μέτρα όπως οι ζώνες ασφαλείας, τα παιδικά καθίσματα αυτοκινήτων και οι αερόσακοι. Τα μέτρα αυτά αμβλύνουν τον αντίκτυπο αυτού που μερικές φορές αποκαλείται «δεύτερη σύγκρουση» στα τροχαία δυστυχήματα, δηλαδή τις στιγμές των επιβατών εντός του οχήματος μετά τη σύγκρουση.

Ο Tingvall γνώριζε ότι αυτή η προσέγγιση δεν θα έφτανε αρκετά μακριά. «Το αυτοκίνητο δεν μπορεί να λύσει τα πάντα, γιατί δεν λειτουργεί έτσι», λέει. Είδε ότι οι τραυματισμοί ήταν αποτέλεσμα πολλών παραγόντων, συμπεριλαμβανομένων των οδικών συνθηκών και της συμπεριφοράς του οδηγού, καθώς και των χαρακτηριστικών ασφαλείας του οχήματος.

Μετά το δυστύχημα κοντά στη Στοκχόλμη, ο Tingvall κάλεσε τον περιφερειακό διευθυντή της αρχής μεταφορών στο γραφείο του στο Borlänge, περίπου 220 χιλιόμετρα μακριά από την πρωτεύουσα. Ρώτησε τον αξιωματούχο τι σκόπευε να κάνει μετά το περιστατικό. Η απάντηση ανέφερε ότι η αρχή θα αντικαθιστούσε γρήγορα τον τσιμεντένιο φανοστάτη.

Όμως ο Tingvall απαίτησε να αφαιρεθούν όλα τα εν λόγω στηρίγματα, καθώς ήταν σαφώς επικίνδυνο να υπάρχουν ακριβώς δίπλα σε έναν δρόμο. Ξεκίνησαν εργασίες για τη βελτίωση των «ελεύθερων ζωνών» της Σουηδίας δίπλα σε δρόμους, αλλά προκάλεσαν ανησυχία στους αξιωματούχους. Η αλλαγή της χάραξης του δρόμου δεν ισοδυναμούσε με παραδοχή ευθύνης για το δυστύχημα.

Διαβασε ακομα

Εν δυνάμει «δολοφόνοι της ασφάλτου» οι Έλληνες οδηγοί: Επικίνδυνοι και αγενείς σύμφωνα με έρευνα

Η «ατομική» ευθύνη

Ο Tingvall πίστευε πράγματι ότι οι αρχές ήταν υπεύθυνες – όχι για την απερίσκεπτη οδήγηση ή για το ίδιο το δυστύχημα – αλλά για το γεγονός ότι το περιστατικό ήταν τόσο μοιραίο όσο ήταν. Και μέσα σε λίγα χρόνια, οι Σουηδοί βουλευτές θα ευθυγραμμιζόταν με αυτόν τον τρόπο θεώρησης της οδικής ασφάλειας.

Σε παγκόσμιο επίπεδο, ο Tingvall εκτιμά ότι τουλάχιστον 100 εκατομμύρια άνθρωποι έχουν χάσει τη ζωή τους στους δρόμους από τότε που κατασκευάστηκαν τα αυτοκίνητα. Οι οδικές μεταφορές αναπτύχθηκαν σε σχετική ελευθερία, έξω από τον έλεγχο μιας κουλτούρας ασφάλειας που έθετε τη διατήρηση της ζωής πάνω από όλες τις άλλες αξίες.

Αυτό τη διαφοροποιεί από τους άλλους τρόπους μεταφοράς. Οι επιβάτες που ταξιδεύουν με τρένο, πλοίο ή αεροπλάνο έχουν υψηλές προσδοκίες για την ασφάλεια. Φυσικά, ατυχήματα συμβαίνουν, αλλά τα αυστηρά πρωτόκολλα σημαίνουν ότι πρόκειται για σχετικά σπάνια γεγονότα. Ακόμα και για επικίνδυνες εργασίες, όπως οι οικοδομικές εργασίες ή οι γεωτρήσεις πετρελαίου, η ασφάλεια έχει ύψιστη αξία. Οι εργαζόμενοι διατηρούνται ασφαλείς με ένα μείγμα εκπαίδευσης, πρωτοκόλλων και εξοπλισμού, που σχεδιάζονται από ειδικούς, αναγνωρίζοντας την επικίνδυνη φύση της εργασίας.

Αλλά από πολύ νωρίς στην ανάπτυξη του αυτοκινήτου, η βιομηχανία αποφάσισε να στρέψει την προσοχή των νομοθετών από την επικινδυνότητα των αυτοκινήτων στις ενέργειες του ατόμου που βρίσκεται πίσω από το τιμόνι. Από τη δεκαετία του 1930, το Ίδρυμα Ασφάλειας Αυτοκινήτων (ASF) – ένας αμερικανικός οργανισμός που δημιουργήθηκε το 1937 και ελεγχόταν από τους κατασκευαστές αυτοκινήτων μέχρι τη συγχώνευσή του στην Ομοσπονδία Χρηστών Αυτοκινητοδρόμων το 1970 – χρηματοδοτούσε ταινίες, αφίσες και τηλεοπτικά προγράμματα σχετικά με τη σημασία της υπεύθυνης οδήγησης και ασκούσε πιέσεις για εξετάσεις οδήγησης.

Αλλά οι κακοί οδηγοί δεν ήταν ο μόνος στόχος των κατασκευαστών αυτοκινήτων – οι πεζοί εμπλέκονταν επίσης συχνά σε ατυχήματα, οπότε άσκησαν πιέσεις για την ανάπτυξη αυτοκινητοδρόμων που τους απέκλειαν – αλλά που επίσης ενθάρρυναν τους ανθρώπους να οδηγούν πιο γρήγορα.

Η ιδέα που προέκυψε και η οποία εξακολουθεί να υφίσταται μέχρι σήμερα σε κάποιο βαθμό θα μπορούσε να θεωρηθεί ανάλογη με το διαβόητο σύνθημα της Εθνικής Ένωσης Τυφεκιοφόρων Αμερικής: Τα αυτοκίνητα δεν σκοτώνουν ανθρώπους, οι άνθρωποι το κάνουν.

Όταν ο Tingvall εντάχθηκε στη σουηδική αρχή οδικών μεταφορών το 1995, αναμενόταν να εξισορροπήσει την οδική ασφάλεια με άλλες μεταβλητές, όπως το κόστος, τις προτιμήσεις των οδηγών και τις επιπτώσεις στην οικονομία από την αλλαγή των κυκλοφοριακών ροών.

Η ευθύνη των αρχών

Η πραγματική στιγμή της αλλαγής, πιστεύει, ήρθε μερικούς μήνες πριν από το δυστύχημα νότια της Στοκχόλμης, όταν έγινε μια συζήτηση στο γραφείο του. Ήταν κατά τη διάρκεια μιας επίσκεψης της Ines Uusmann, της υπουργού υποδομών και πολιτικής προϊσταμένης του Tingvall. Κάποια στιγμή στράφηκε προς το μέρος του και τον ρώτησε, απλά: «Πόσους νεκρούς πρέπει να έχουμε ως μακροπρόθεσμο στόχο στη Σουηδία;».

Ο Tingvall απάντησε: «Μηδέν». Αυτή ήταν η αρχή μιας προσέγγισης για την οδική ασφάλεια που είναι γνωστή ως Vision Zero. Η Uusmann, η οποία συμμετείχε στο παρελθόν στο συνδικαλιστικό κίνημα, ήταν εξοικειωμένη με τις αρχές της ασφάλειας στους χώρους εργασίας. Με την υποστήριξή της, το Vision Zero απέκτησε γρήγορα απήχηση. Ο στόχος για μηδενικούς οδικούς θανάτους φαινόταν σε πολλούς – και εξακολουθεί να φαίνεται σε πολλούς – ουτοπικός και μη ρεαλιστικός.

Το νομοσχέδιο – σταθμός

Στις 22 Μαΐου 1997, η σουηδική κυβέρνηση κατέθεσε στο κοινοβούλιο το νομοσχέδιο 1996/97:137. Το νομοσχέδιο καθιέρωνε το μηδενικό αριθμό θανάτων ως μακροπρόθεσμο στόχο για τα θανατηφόρα τροχαία ατυχήματα. Επανέλαβε ότι οι σχεδιαστές των μεταφορών ήταν υπεύθυνοι για τη συντήρηση του οδικού συστήματος, ενώ οι οδηγοί αναμενόταν να οδηγούν υπεύθυνα και να ακολουθούν τους κανόνες. Ωστόσο, μια νέα ρήτρα ανέφερε ότι:

«Εάν οι χρήστες της οδού δεν αναλαμβάνουν επαρκώς το μερίδιο ευθύνης που τους αναλογεί, για παράδειγμα, λόγω έλλειψης γνώσεων ή δεξιοτήτων, ή εάν συμβαίνουν τραυματισμοί προσώπων ή υπάρχει κίνδυνος να συμβούν για άλλους λόγους, οι σχεδιαστές του συστήματος θα πρέπει να λάβουν περαιτέρω μέτρα για να αποτρέψουν τον θάνατο ή τον σοβαρό τραυματισμό ανθρώπων».

Δρόμοι για μη τέλειους οδηγούς

Αυτό σήμαινε ότι οι αξιωματούχοι δεν επιτρεπόταν πλέον να σχεδιάζουν δρόμους για τους τέλειους οδηγούς, που δεν αποσπάται ποτέ η προσοχή τους ή δεν υπερβαίνουν το όριο ταχύτητας. Έπρεπε να φτιάξουν δρόμους για πραγματικούς ανθρώπους που έκαναν λάθη.

News Μείωση στα όρια ταχύτητας και μεγαλύτερες ποινές: Όλες οι αλλαγές που φέρνει ο νέος ΚΟΚ

Όπως το θέτει ο Tingvall: «Θα πρέπει να εναπόκειται στην επαγγελματική κοινότητα να διασφαλίσει ότι οι φυσιολογικοί άνθρωποι, κάνοντας φυσιολογικά λάθη, δεν θα σκοτώσουν τον εαυτό τους ή κάποιον άλλο».

Ακόμη και η σκόπιμη παράβαση του νόμου έπρεπε να ληφθεί υπόψη κατά τον σχεδιασμό του συστήματος. Η πραγματικότητα είναι ότι οι οδηγοί τρέχουν με υπερβολική ταχύτητα και αποσπούν την προσοχή τους από τα τηλέφωνά τους ή από άλλους επιβάτες στο αυτοκίνητο.

«Μην προσποιείστε ότι υπάρχουν νόμοι που ξέρετε ότι όλοι θα τηρούν», λέει ο Tingvall. «Αυτό είναι πολύ αντιεπαγγελματικό. Δεν θα το κάνατε ποτέ αυτό στην αεροπορία ή σε άλλους τομείς όπου πραγματικά ενδιαφέρεστε για την ασφάλεια».

Μία από τις βασικές δράσεις που προέκυψαν από το Vision Zero ήταν η διεξαγωγή εσωτερικών ερευνών για κάθε θανατηφόρα οδική σύγκρουση στη Σουηδία παράλληλα με οποιαδήποτε ποινική έρευνα. Το μοτίβο που άρχισε να αναδύεται αποκάλυψε ότι τα θύματα των δυστυχημάτων δεν ήταν, όπως υπέθεταν πολλοί στον τομέα των οδικών μεταφορών, μεθυσμένοι και ανεύθυνοι οδηγοί. Ως επί το πλείστον, ήταν άνθρωποι που έκαναν μικρά λάθη μέσα σε ένα σύστημα που δεν είχε περιθώρια λάθους.

Ο Tingvall δεν ανέπτυξε το Vision Zero μόνος του, αλλά μαζί με πολλούς ομοϊδεάτες του με διαφορετικά υπόβαθρα. Από το Ινστιτούτο Καρολίνσκα συνεργάστηκε με τον Anders Lie, έναν ειδικό στην ανακατασκευή ατυχημάτων από φωτογραφίες, τον Anders Kullgren, έναν μηχανικό, και τη Maria Krafft, η οποία είναι σήμερα επικεφαλής της οδικής ασφάλειας της Σουηδίας. Ο Tingvall εξακολουθεί να συνεργάζεται στενά και με τους τρεις.

Το βάρος έπεσε στους σχεδιαστές μεταφορών – όχι στους οδηγούς – για να διορθώσουν αυτή την κατάσταση.

Ο επανασχεδιασμός των δρόμων

Το 1998, τα πράγματα πήγαιναν καλά για τον Tingvall – αλλά τότε προσπάθησε να αλλάξει πραγματικά τους δρόμους. Υπήρχε ένα διαβόητο τμήμα του αυτοκινητόδρομου Ε4 βόρεια της πόλης Gävle, στο οποίο 21 άνθρωποι είχαν χάσει τη ζωή τους τα προηγούμενα οκτώ χρόνια. Ο λόγος ήταν οι μετωπικές συγκρούσεις, οι οποίες προκλήθηκαν από οδηγούς που αποκοιμήθηκαν στο τιμόνι ή έχασαν τον έλεγχο των αυτοκινήτων τους σε επικίνδυνες συνθήκες, παρασυρόμενοι στο δρόμο.

Ο Tingvall πρότεινε να χρησιμοποιηθεί το τμήμα αυτό για τη δοκιμή ενός διαχωριστικού από συρματόσχοινο. Τα αυτοκίνητα θα εξακολουθούσαν να μπορούν να προσπερνούν σε τμήματα όπου θα υπήρχε δεύτερη λωρίδα κυκλοφορίας – ο λεγόμενος δρόμος «2+1».

Η κοινότητα της οδικής ασφάλειας ήταν πολύ επιφυλακτική. Γιατί κάποιος να βάλει εμπόδια στη μέση ενός δρόμου; Σίγουρα αυτό θα οδηγούσε σε περισσότερα ατυχήματα.

«Μετά από λίγες εβδομάδες είχαμε τα πρώτα ατυχήματα», θυμάται. «Πήγαν καλά, αν μπορώ να το πω έτσι. Μας έστειλαν ακόμη και μια τούρτα». Αυτό το απροσδόκητο δώρο προήλθε από μια γυναίκα που είπε ότι χρωστούσε τη ζωή της στο νέο εμπόδιο. Είχε αποσπαστεί η προσοχή της στο αυτοκίνητο από τον άρρωστο σκύλο της και είχε στρίψει στη μέση του δρόμου, χτυπώντας στη μπάρα αντί για την αντίθετη κυκλοφορία.

Ο Tingvall εξεπλάγη από την τούρτα, αλλά όχι από τα αποτελέσματα της δοκιμής. Η επιστημονική του εργασία του είχε πει ότι ακόμη και αν ο αριθμός των ατυχημάτων αυξανόταν λόγω του εμποδίου, θα ήταν πολύ λιγότερο θανατηφόρα. Τα εμπόδια είναι πιο προβληματικά για τους μοτοσικλετιστές, αν και ο Tingvall λέει ότι η έρευνα δείχνει ότι εξακολουθεί να υπάρχει καθαρό όφελος για την ασφάλεια.

Διαβασε ακομα

Πώς η Τεχνητή Νοημοσύνη θα συμβάλλει στη μείωση των τροχαίων

Εντός έξι μηνών από τη δοκιμή στον Ε4, η Σουηδική Υπηρεσία Μεταφορών διαπίστωσε ότι η πλειοψηφία του σουηδικού κοινού δήλωσε ότι επιθυμεί διαχωριστικά στους δρόμους και άρχισαν να εξαπλώνονται γρήγορα στο αγροτικό οδικό δίκτυο της χώρας. Η έρευνα έδειξε ότι μετά την εγκατάστασή τους, οι δρόμοι 2+1 μείωσαν τον αριθμό των νεκρών και των σοβαρά τραυματιών στο μισό. Ο Tingvall πιστεύει ότι έχουν σώσει περισσότερες από 1.000 ζωές.

Ο Tingvall πήγε το Vision Zero στην Αυστραλία το 1998, όπου μετονομάστηκε σε προσέγγιση «ασφαλούς συστήματος». Το 2002 υιοθετήθηκε επίσημα από τη Νορβηγία, ενώ σε δημοτικό επίπεδο το Vision Zero έχει εφαρμοστεί σε δεκάδες πόλεις σε όλο τον κόσμο, από τη Βαρκελώνη μέχρι την Μπογκοτά.

Το 2011 εγκρίθηκε ως μέρος της στρατηγικής της ΕΕ για την οδική ασφάλεια. Την επόμενη δεκαετία, οι θάνατοι στους ευρωπαϊκούς δρόμους μειώθηκαν κατά περίπου το ένα τρίτο, ενώ στις ΗΠΑ οι θάνατοι αυξήθηκαν, ακόμη και αν ληφθούν υπόψη οι αλλαγές στο μέγεθος του πληθυσμού. Περισσότερες από 50 πόλεις των ΗΠΑ έχουν επίσης εγγραφεί στο Vision Zero, αν και τα μέτρα μερικές φορές διαφέρουν από τις ευρωπαϊκές.

Με πληροφορίες από BBC