«Είναι μια τεράστια περιπέτεια», λέει η Vicky Auld, η αναπληρώτρια επικεφαλής πιλότος της Βρετανικής Έρευνας της Ανταρκτικής (BAS) που προετοιμάζεται για την ετήσια φθινοπωρινή πτήση του οργανισμού από τον Καναδά στην Ανταρκτική.

Αυτό το επικό ταξίδι, το οποίο προγραμματίζεται εδώ και μήνες, θα διαρκέσει 55 ώρες μέσα σε 12 ημέρες, καλύπτοντας περίπου 13.700 χιλιόμετρα (8.500 μίλια). Φέτος, η Auld θα πιλοτάρει το σχετικά πολυτελές και ευρύχωρο τετρακινητήριο De Havilland Dash-7 της BAS, αλλά οι περισσότεροι συνάδελφοί της πιλότοι θα κατευθυνθούν προς το νότο με δικινητήρια αεροσκάφη 40 ετών.

Τα Twin Otter της de Havilland, που σχεδιάστηκαν για πρώτη φορά τη δεκαετία του 1960 αλλά εξακολουθούν να παράγονται μέχρι σήμερα, έχουν περιγραφεί από ορισμένους ως τα Land Rover των ουρανών. «Είναι υπερσύγχρονα, προσαρμόσιμα και στιβαρά», λέει η Auld. «Με τη σύντομη απογείωση και προσγείωσή τους μπορείς να φτάσεις σε μέρη που δεν θα μπορούσες να σκεφτείς με άλλα αεροσκάφη».

Παρόλο που είναι εξοπλισμένα με σύγχρονους στροβιλοκινητήρες, τα Twin Otters έχουν σίγουρα μια vintage εμφάνιση. «Θα μπορούσαμε να πούμε ότι είναι fly-by-wire, αλλά τα καλώδια συνδέονται απευθείας από τη στήλη ελέγχου με τις επιφάνειες ελέγχου στις πτέρυγες και την ουρά», λέει ο Dan Beeden, διευθυντής επιχειρήσεων αεροσκαφών της BAS, ο οποίος είναι υπεύθυνος για την υλικοτεχνική υποστήριξη των ακτοπλοϊκών πτήσεων.

Το πιλοτήριο του αεροσκάφους «Ice Cold Katy» πήρε το όνομά του από ένα από τα αρχικά ερευνητικά αεροσκάφη του Ηνωμένου Βασιλείου για την Ανταρκτική (ένα μονοκινητήριο Auster). Το λαμπερό κόκκινο αεροσκάφος είναι σταθμευμένο στην πίστα του Imperial War Museum Duxford και δεν φαίνεται παράταιρο στη θέση του δίπλα σε ένα B-17 Flying Fortress της εποχής του Δευτέρου Παγκοσμίου Πολέμου. Η BAS χρησιμοποιεί το αεροδρόμιο του μουσείου ως θερινή βάση της, καθώς βρίσκεται κοντά στα κεντρικά της γραφεία στο Cambridge και διαθέτει καλά εξοπλισμένες εγκαταστάσεις συντήρησης.

Το πιλοτήριο είναι στενό, εξοπλισμένο με ένα μείγμα παλαιάς και νέας τεχνολογίας. Η στήλη ελέγχου μοιάζει με εκείνες που βρίσκονται μέσα σε πολλά από τα μουσειακά κομμάτια γύρω μας, και τα χειριστήρια του κύριου κινητήρα είναι ένας βαρύς μοχλός που κρέμεται από το ταβάνι. Όμως οι περισσότεροι πίνακες έχουν αντικατασταθεί από σύγχρονες ηλεκτρονικές οθόνες «γυάλινου πιλοτηρίου», ενώ το αεροσκάφος έχει επίσης αναβαθμιστεί με ραντάρ καιρού και αυτόματο πιλότο. Και ενώ αυτό μπορεί να κάνει αυτό το Twin Otter πιο εύκολο στην πτήση, δεν κάνει τις πτήσεις πιο άνετες.

«Όσον αφορά τις εγκαταστάσεις τουαλέτας, δεν έχουμε πραγματικά καμία», εξηγεί ο Beeden. «Υπάρχει μόνο ένας σωλήνας στο πίσω μέρος του αεροσκάφους». Δεν υπάρχει ούτε μαγειρείο, ούτε κλιματισμός, ούτε αρκετός χώρος για να σηκωθεί κανείς όρθιος. «Έχουμε θερμαντήρες καμπίνας που θα κρατήσουν το πιλοτήριο ωραίο και ζεστό, ενώ η οροφή του αεροπλάνου είναι βαμμένη μαύρη, γεγονός που επιτρέπει στο χιόνι να λιώνει πιο εύκολα, αλλά αυτό σημαίνει ότι κάνει πολύ ζέστη εδώ το καλοκαίρι».

Αρκετές αεροπορικές εταιρείες χρησιμοποιούν Twin Otters σε απομακρυσμένα μέρη του κόσμου – στο Ηνωμένο Βασίλειο, για παράδειγμα, η Loganair τα χρησιμοποιεί για να συνδέει νησιά της Σκωτίας – για εμπορική χρήση η κύρια καμπίνα μπορεί να φιλοξενήσει έως και 20 επιβάτες. Στην περίπτωση του Ice Cold Katy, ο μισός από αυτόν τον χώρο καταλαμβάνεται επί του παρόντος από μια γιγαντιαία δεξαμενή καυσίμων για την επικείμενη πτήση του στον Ατλαντικό. Το αεροσκάφος θα αποκτήσει μια ακόμη πρόσθετη δεξαμενή στον Καναδά για το ταξίδι στην Ανταρκτική.

Αλλά γιατί χρειάζεται να κάνουν αυτές τις πτήσεις; «Νομίζω ότι ο κόσμος εκπλήσσεται επειδή το αεροπλάνο γράφει British Antarctic Survey στο πλάι», λέει ο Beeden. «Αν και η Ανταρκτική είναι το επίκεντρο της προσοχής μας, κάνουμε πολλή δουλειά και σε άλλα μέρη του κόσμου». Τα τελευταία χρόνια τα Twin Otters έχουν υποστηρίξει την έρευνα στην Ισλανδία, τη Γροιλανδία, τη Βολιβία και τη Βραζιλία.

Η διατήρηση των αεροσκαφών στην Ανταρκτική κατά τη διάρκεια του χειμώνα είναι απαγορευτική λόγω των περιορισμένων εγκαταστάσεων στον ερευνητικό σταθμό Rothera της BAS – την κύρια βάση επιχειρήσεων στην Ανταρκτική Χερσόνησο. «Το υπόστεγο στην Ανταρκτική μπορεί να φιλοξενήσει μόνο τέσσερα αεροσκάφη και εμείς έχουμε συνολικά πέντε», εξηγεί ο Beeden. «Επίσης, το υπόστεγο δεν θερμαίνεται, οπότε, κατά τη διάρκεια του χειμώνα της Ανταρκτικής, αν τα αεροσκάφη βρίσκονταν εκεί, θα έπρεπε οι άνθρωποι να εργάζονται σε ένα μη θερμαινόμενο υπόστεγο στο αέναο σκοτάδι».

Κάθε χρόνο, λοιπόν, ο στόλος καταλήγει στον Καναδά – ο οποίος αποδεικνύεται ότι είναι η καλύτερη χώρα για όλες τις ανάγκες σε Twin Otter. «Κατασκευάζονται στον Καναδά, πολλά από αυτά λειτουργούν στον Καναδά, και ως εκ τούτου υπάρχει μια μεγάλη υποδομή εταιρειών που μπορούν να παρέχουν αυτή την εξειδικευμένη συντήρηση και μηχανολογική υποστήριξη για τα αεροσκάφη», λέει ο Beeden.

Ενώ, όμως, μια πτήση με ένα μεγάλο εμπορικό αεροσκάφος από τη Βόρεια στη Νότια Αμερική θα ήταν σχετικά απλή – και θα μπορούσε να γίνει ακόμη και στις μέρες μας με ένα μόνο ταξίδι – οι πτήσεις με Twin Otter περιλαμβάνουν συνήθως πτήσεις σε τουλάχιστον 12 διαφορετικά αεροδρόμια από τον Καναδά μέχρι τη Χιλή. Για ένα αεροσκάφος που πετάει με μόλις 150 κόμβους (περίπου 170 μίλια/ώρα/274 χιλιόμετρα/ώρα) με κανονική οροφή λειτουργίας τα 10.000 πόδια (3 χιλιόμετρα), το ταξίδι αυτό παρουσιάζει στον Beeden μοναδικές προκλήσεις.

«Πρέπει να λάβετε υπόψη σας προφανή πράγματα, όπως πόσο μακριά μπορεί να πετάξει το αεροπλάνο με μία πτήση και τι απρόοπτα μπορεί να συμβούν ή να είστε σε ετοιμότητα για μία εκτροπή» προσθέτει. «Υπάρχουν επίσης ορισμένες χώρες στην Κεντρική και Νότια Αμερική στις οποίες δεν θα πάμε τώρα, επειδή η ασφάλεια και η πολιτική κατάσταση εκεί είναι πολύ ασταθείς».

Διαβασε ακομα

Με $15.000 την ώρα, οργανώνεις το πάρτι σου στα 33.000 πόδια

Κάθε αεροσκάφος οδηγείται από έναν μόνο πιλότο, αλλά συνοδεύεται πάντα από έναν μηχανικό ή άλλο μέλος του προσωπικού της BAS, όπως ο Beeden, για επιπλέον ασφάλεια. Η Auld πετάει για περισσότερα από 10 χρόνια και εξακολουθεί να βρίσκει τις πτήσεις συναρπαστικές. «Θυμάμαι όμως ότι αισθανόμουν απίστευτα ανήσυχη την πρώτη φορά που επρόκειτο να το κάνω», παραδέχεται.

«Μπορεί να συναντήσουμε παγωμένους διαδρόμους προσγείωσης, χιονοθύελλες ή μόλις φτάσουμε στον Κόλπο του Μεξικού να ξεκινά η εποχή των τυφώνων, οπότε χρειάζεται προσοχή στις προειδοποιήσεις για τροπικές καταιγίδες πριν πετάξουμε», λέει η Auld. «Συνήθως βλέπεις μια ή δύο καταιγίδες που πρέπει να αποφύγεις στο δρόμο. Στη συνέχεια, όταν αρχίζεις να κατεβαίνεις τη δυτική πλευρά των Άνδεων, υπάρχει αρκετά συχνά ομίχλη». Τέλος, όταν διασχίζουν τις Άνδεις προς την Πούντα Αρένας πρέπει να αντιμετωπίσουν ισχυρούς αντίθετους ανέμους και πρέπει να ανέβουν στα 18.000 πόδια (5,4 χιλιόμετρα) και να φορούν μάσκες οξυγόνου για να μην λιποθυμήσουν.

Αλλά το πιο δυνητικά επικίνδυνο μέρος του ταξιδιού είναι την τελευταία ημέρα στο θαλάσσιο τμήμα των 966 χιλιομέτρων (600 μιλίων), στο άκρο της Νότιας Αμερικής και της Ανταρκτικής ηπείρου. Το πλήρωμα φοράει ογκώδεις στολές βύθισης και σωσίβια σε περίπτωση που χρειαστεί να βυθιστούν στον Νότιο Ωκεανό – όπου είναι γνωστό ότι πρόκειται για τα πιο άγρια νερά στον κόσμο – και, κατά μήκος της διαδρομής, υπάρχει αυτό που είναι γνωστό ως «σημείο ασφαλούς επιστροφής».

«Υπάρχει ένα συγκεκριμένο σημείο πέρα από το οποίο δεν έχεις πραγματικά άλλες επιλογές – απλά συνεχίζεις κατευθείαν προς τη Rothera και αντιμετωπίζεις τις έκτακτες ανάγκες όσο καλύτερα μπορείς».

Κάθε χρόνο οι μήνες συντήρησης, σχεδιασμού, προετοιμασίας και εκπαίδευσης αποδίδουν καρπούς, όταν τα Twin Otters προσγειώνονται στον διάδρομο προσγείωσης στη Rothera. «Είναι απλά η καλύτερη και πιο απαιτητική πτήση που μπορείς να κάνεις», λέει χαμογελώντας η Auld. «Αλλά μετά, μόλις φτάσεις στην Ανταρκτική, έχεις περισσότερες προκλήσεις μπροστά σου!» λέει.

Με πληροφορίες από BBC